ТЕХНОЛОГИИ бизнеса фудтраки
С прицепом

Текст Марина Шаклеина
Фото архив компаний Street Food Company, «Чайхона № 1», «Воккер», Coffee2go,
«Счастье есть»
Кризисный 2015-й имеет все шансы перевернуть представление о мобильной торговле. Крупные ресторанные группы вдруг решили громко и со вкусом высказаться по теме. Фудтраки от ГК «Ноев ковчег», компаний «Воккер», «Чайхона № 1», Ginza Project – это уже не подержанные иномарки, переоборудованные в гаражах, а большие и красивые рестораны на колесах, которые разработаны с максимальным учетом требований, предъявляемых к стационарным заведениям.
Однако у этих передвижных ресторанов по-прежнему очень шаткий легальный статус, так как никому пока не ясно, каким образом законодательно регулируется их деятельность – по правилам стритфуда, мобильной торговли или стационарного общепита. Сегодня, кажется, дело сдвинулось с мертвой точки – во всяком случае разговоров о том, как обустроить эту нишу, на всех уровнях стало больше.
А пока законодатели думают, у нас появился небольшой, но вполне себе рынок поставщиков оборудования для мобильного стритфуда и даже отечественных производителей автомобилей, фургонов и прицепов со встроенными кухнями.
Что привлекает предпринимателей в передвижничестве, каковы перспективы формата «еда на колесах» в деле превращения в полноценный сегмент рынка, как законодательные и исполнительные органы собираются его регулировать, где и почем купить правильный фудтрак – читайте в большом материале «Ресторатора».
Двигатель и торговля
Формально мобильной торговли не существовало еще год назад: законов, регулирующих деятельность передвижников, не было ни в столице, ни в регионах. В реальности мобильные проекты появлялись один за другим, и каждый следующий был смелее и амбициознее предшественников. Одним из первых о себе заявил проект Ивана Шишкина «Дары природы», который был не только модным, но и полноценным рестораном на колесах с полным циклом производства. В 2012 году вагон «Дары природы» выиграл золотую «Пальмовую ветвь», вручаемую ежегодно лучшим бизнес-концепциям. Идея, таким образом, получила поддержку и оценку делового сообщества, а вагон начал постоянную работу на территории сада «Эрмитаж». В 2012 году к модному движению присоединился холдинг Ginza Project – автофургон «Бургер Вик» два сезона отработал в парке им. Горького. В текущем году компания анонсировала новость о запуске масштабного проекта: 18 фудтраков уже приехали из США, всего заказано 80 машин. Проект развивает OOO «Автобургер» (находится под управлением Ginza Project). Тестируются следующие концепции: мексиканская, русская, европейская, американская, восточная.
Компания Street Food Company, входящая в структуру ГК «Ноев ковчег», управляет 20 фудтраками под маркой Ajika, по факту пока это крупнейший оператор на российском рынке. У сети лапшичных «Воккер» два фудтрака, участвующих в различных мероприятиях. Свой прицеп есть у ресторана «Фаренгейт» Андрея Деллоса. Сегодня число участников рынка, владеющих одним-двумя фудтраками, исчисляется десятками. Из ветеранов – Gyros for Heroes, «Пончик-вагончик» (работают на мероприятиях и в московских парках), Durum-Durum (два вагона работают на Даниловской мануфактуре и на территории «Outlet Village Белая Дача»), The Urban Taste (переехал с территории проекта «Фабрика» в центр дизайна Artplay), мобильные кофейни «Кофельяно», Coffee2go. Пионеры – автокофейни «Дед Прокофий», Chokky, Beetle's Coffee, Сoffee Station, фудтраки «Счастье есть», Hippie Bar, Homemade lemonade, «Блестящие бургеры», Burger heroes, WOW-салаты, «Время еды», «Фудфургон», Hell's Pizza, прицепы Taq Taq, «Хорош картош», Kitchen Fuckers и многие другие.
Популярность и актуальность
Причин популярности фудтраков в среде неофитов много. Во-первых, этот бизнес не требует больших вложений, что позволяет энтузиастам пробовать свои силы в свободное от постоянной работы время, реализовывать свои кулинарные фантазии, не думая об окупаемости. Которая, кстати, в среднем составляет один сезон при условии, что проект участвует в масштабных мероприятиях. Но что заинтересовало в этом бизнесе крупных игроков? «Мобильная торговля – перспективное, при этом совершенно неосвоенное направление, – объясняет операционный директор ООО «Автобургер» Сергей Панихидин. – После прихода Сергея Собянина московские власти убрали с городских улиц палатки с едой. Но люди, которые хотят быстро и недорого перекусить у метро, никуда не делись. Второй момент – людям нужна безопасная еда, приготовленная руками профессионалов с соблюдением всех санитарных правил. Такая ниша абсолютно свободна. Как крупный игрок, мы чувствуем хорошие перспективы». Перспективность направления чувствуют многие. «За последние два года фудтраки стали очень популярными, – рассказывает директор по развитию Street Food Company Дмитрий Жуков. – Сейчас без фудтраков не обходится ни одно мероприятие. Шатры, которыми раньше пользовались на мероприятиях, уходят в прошлое. Чтобы привезти и смонтировать шатер, необходимы машина и технический персонал, нужно подключить оборудование к электричеству, тянуть кабель, что довольно трудоемко. Современные фудтраки абсолютно автономны: приехал – и работай хоть в поле. Поэтому, с одной стороны, идет смена формата выездной работы, с другой, мы понимаем, что рано или поздно лед тронется и мы сможем активно пользоваться фудтраками и в городской среде».
Руководитель партнерских проектов компании «Чайхона № 1» Наталья Авдеева отмечает, что ужесточение требований к уличной торговле стало поводом для того, чтобы эту нишу стали осваивать профессиональные операторы. «Мы помним, как выглядела уличная и мобильная торговля еще пять лет назад, – говорит Наталья Авдеева. – Стихийные застройки, низкое качество обслуживания и продаваемого продукта. Сейчас требования к уличной и мобильной торговле необычайно высоки. Поддержать такое качество, единый стандарт производства и обслуживания в любой точке города мелким игрокам непросто, высокие требования и новые возможности именно для крупных ресторанных сетей делают эту нишу привлекательной». Кроме того, увлеченность крупных ресторанных сетей фудтраками вполне укладывается в общий тренд демократизации. И более того, крупный бизнес давно смотрит в мобильную сторону. По словам Натальи, серьезным бизнесменам потребовалось время, чтобы придумать и сконструировать фудтраки, которые подходили бы для работы в российской действительности, для чего нужно было учесть тысячи факторов, включая климат, расстояния, требования законодательства. По мнению Натальи, то, что сейчас мы наблюдаем как тренд, есть результат титанической работы по выведению на рынок абсолютно нового направления торговли.
Есть и еще одно объяснение популярности ниши у крупных сетей – возможность и наличие ресурсов для того, чтобы занять всю нишу хотя бы в отдельно взятом городе Москве. «Город ставит четкие рамки: если вы хотите торговать с вагончика, докажите, что это будет безопасно. У ресторанных сетей есть сформированная политика пищевой безопасности, стандарты, опыт успешно пройденных проверок, наработанные связи с представителями Роспотребнадзора и прочими организациями, регулирующими деятельность предприятий общепита, – объясняет Наталья Авдеева. – При этом город не понимает, как строить отношения с новичками на рынке. Взять отдельную автокофейню, разливающую кофе стоящим в пробке автомобилистам. А если сотрудника, бегающего по проезжей части со стаканами, собьет машина? Есть риск, что тогда формат вообще запретят, не разбираясь в причинах. Серьезная мобильная торговля – это не фестиваль, когда определяется день и место. Это взаимодействие с городом, у которого много требований. Думаю, гастроэнтузиасты должны объединяться под какой-то эгидой, чтобы иметь своих представителей для решения вопросов с властями».
Впрочем, те, кого называют гастроэнтузиастами и кто, собственно, и приложил немало усилий для популяризации фудтраков, сегодня тоже подходят к вопросу организации своей работы с более профессиональной стороны. Одни по финансовым причинам, вторые из соображений комфорта. «За прошедшие годы выросло доверие людей к мобильной торговле, – рассказывает основатель сети мобильных кофеен Coffee2go Слава Донин. – Рынок развивается на наших глазах вместе с культурой потребления уличной еды. Раньше стритфуд ассоциировался только с шаурмой, затем появились кофейни, теперь все переходят на еще более цивилизованный формат – фудтраки. Я думаю, что крупные компании идут в эту индустрию потому, что они стараются быть везде, пробовать себя в разных бизнесах, и они имеют для этого ресурсы. Мы запускаем проект «Ща поем» с хот-догами и кофе. Простая арифметика: зарабатывать на обеденных перерывах можно больше, чем просто на продаже кофе. Человек не купит себе больше одного напитка. Чем больше предложение, тем выше средний чек. С другой стороны, в кризис все начинают экономить, поэтому спрос на недорогую и качественную еду растет». В данный момент у компании один фудтрак, еще два появятся к лету. В Москве и регионах работает более 70 мобильных кофеен, проданных компанией Coffee2go, большая часть работает под родным брендом.
Проект «Счастье есть» стартовал как поп-ап-кафе, заявил о себе на нескольких маркетах еды. Затем создатели кафе решили, что им нужен более цивилизованный формат работы и остановили свой выбор на фудтраке. «Есть разница – работать на открытом воздухе или в помещении, оборудованном с максимальным соблюдением норм СЭС», – говорит управляющий партнер «Счастье есть» Павел Туманов. Помимо обеспечения комфорта, фудтрак может сыграть роль переходного этапа от энтузиазма к серьезному бизнесу. «Мы бы открыли стационарное кафе, – рассказывает Павел Туманов. – Но инвестиции в фудтрак составляют примерно 1,5 млн руб., а в открытие кафе – 3–5 млн минимум, и это если не задумываться о красивом дизайне, а только оборудовать кухню согласно всем нормативам. С другой стороны, фудтрак – это мобильная реклама нашего бренда. Мы уже участвуем в некоторых мероприятиях как кафе под тем же названием. Если учесть силу социальных сетей, к моменту, когда появится возможность открыть свое кафе, у нас уже будет раскрученное имя». По словам Павла Туманова, развиваться в мобильном формате партнерам тоже интересно, останавливает непонятная ситуация с законодательством и отсутствие достаточного количества мест, где можно легально работать.
Свобода и касса
Формально законодательства, регулирующего мобильную торговлю, не существует. Единственная легальная возможность продавать бургеры, кофе и сэндвичи с колес – договориться с владельцами или арендаторами земли и поставить фудтрак. По такому принципу работают мобильные проекты в столичных парках, бизнес-центрах, спортивных сооружениях. Летом кассу делают всевозможные мероприятия: соревнования, музыкальные, книжные, спортивные и прочие фестивали, маркеты еды. Зимой мероприятия на открытом воздухе почти не проводятся, зато работают катки, так что мобильные точки помогают своим владельцам зарабатывать на потоке гостей и на смене сезонов. Но тут, как говорится, есть нюансы. «Любая земля имеет цель использования, она указана в кадастровом паспорте объекта, – комментирует Дмитрий Жуков. – Как правило, территории вокруг бизнес-центров определяются как «гаражи и стоянки», и по закону деловую деятельность тут вести нельзя. Поэтому бизнес-центры, пускающие на прилегающие территории фудтраки, рискуют. Другое дело, если у них в кадастровом паспорте написано, что земельный участок предназначен для ведения торговли. Некоторые бизнес-центры делают два договора аренды на землю: один на стоянки, второй под торговую деятельность и бытовое обслуживание. Правда, налог на землю, предназначенную для торговли, выше».
Тем не менее в городе неоднократно были замечены автокафе, торговавшие в самых проходных местах: у метро, железнодорожных станций и даже на самых забитых машинами перекрестках. В основном в тень уходят автокофейни. Возможно, кто-то из руководителей договаривается с регулирующими незаконную торговлю местными органами, но, естественно, о таких историях вслух не говорят. Риск невелик: максимальное наказание, грозящее автокофейне за незаконную торговлю, – штраф в 2500 руб. При том, что недельный оборот может достигать 50–70 тыс. руб.
Однако такой формат никак не может привлечь крупных рестораторов. А московские власти долгое время отворачивались от мобильной торговли несмотря на то, что в Концепции развития общественного питания в г. Москве, выпущенной в 2013 году, использование нестационарных, в том числе мобильных, объектов было озвучено как один из способов развития инфраструктуры. Зато, по словам Дмитрия Жукова, к фудтракам очень лояльно относятся в Московской области – в частности, готовы размещать их на территориях, принадлежащих областным городам, не дожидаясь принятия закона. «В Москве нас не допускали до участия в городских мероприятиях, – говорит Дмитрий Жуков. – Область приглашает нас к участию в своих событиях. Например, в сентябре в Красногорске в рамках празднования Дня города мы сделали целый парад фудтраков. Работали на фестивалях в Балашихе, Мытищах, каждый раз инициатива исходила от муниципальных властей. Кстати, в Петербурге рынок фудтраков развит лучше, чем в Москве, – там много разных интересных машин. Но я не слышал, чтобы в Северной столице фудтраками занимались ресторанные сети – в основном это пионеры-энтузиасты».
Фабрика и кухня
По идее, фудтрак сам по себе кухня. Однако, когда их больше двух, профессиональные рестораторы начинают задумываться об издержках и стандартах. «Единый стандарт качества блюд и обслуживания, более низкая цена на конечный продукт, огромное разнообразие меню – это основные отличия крупных игроков, – рассказывает Наталья Авдеева. – У крупных игроков стоит задача создания структуры, куда будут входить профессиональные бухгалтеры, отдел кадров, заготовочный цех, система логистики, менеджеры по закупкам продуктов, менеджер по поиску мероприятий и точек стационарного размещения, техническая служба и т.д. По большому счету такая же система, как и при создании ресторанной сети».
Свои фабрики-кухни есть у Ajika, мобильных концепций «Чайхоны № 1» – Plovberry, «Первая пироговая мануфактура», «Бургерброд» (всего в компании восемь мобильных концепций, из которых запущены только вышеозначенные три). «Большинство блюд мы готовим в фудтраках при госте, – рассказывает Наталья Авдеева. – Но это вовсе не означает, что фабрика-кухня не нужна. Во-первых, очень многое зависит от того, где конкретно происходит дело. Если трак стоит на мероприятии с высокой проходимостью, то организовать на месте полный цикл готовки сложно, персонал просто не справится со спросом. Тут целесообразно привозить заготовки с фабрики-кухни. В меню есть и штучные позиции, которые готовятся только на фабрике-кухне. Например, напитки и десерты, тесто для пирогов».
Заготовки для бургеров для проекта «Счастье есть» тоже делаются на фабрике-кухне (параллельный бизнес авторов «Счастье есть» – кейтеринг), в прицеп попадают замороженные котлеты, которые размораживают на месте, обжаривают и собирают с готовыми булочками, в свою очередь приобретаемыми у партнеров.
Дмитрий Жуков также отмечает, что работать абсолютно автономно – это не очень правильное решение при большом количестве точек. «Делать все на месте – не лучшее решение. 20 машин – это 20 поваров. Как уследить за стандартами качества? Наши машины укомплектованы всем необходимым оборудованием для автономной работы, – говорит Дмитрий. – Но у нас нет необходимости делать все внутри фудтрака. Мы получаем полуфабрикаты – кебабы, шашлык, тесто для хачапури, доготавливаем все на месте».
Финансы и статистика
Несмотря на сложности с законодательством, количество игроков на рынке растет день ото дня. Стоит ли игра свеч? Участники рынка уверены, что стоит. Главное, выбрать правильную концепцию, ценовой диапазон и локацию. Прицеп «Счастье есть» в летнее время по выходным работал в парке «Музеон», а также принимал участие в крупных мероприятиях. Для ежедневной работы в бизнес-центрах формат оказался не очень выгодным. По словам Павла Туманова, офисные сотрудники стремятся найти комплексный обед за 200–250 руб., столько же стоит один бургер в «Счастье есть». В «Музеоне» в траке пробивали порядка 70 чеков в день, на «Пикнике «Афиши» – в 2 раза больше. По оценке Павла, 70–100 чеков в день достаточно, чтобы окупить проект за год (инвестиции в оборудование фургона составили порядка 1,5 млн руб.). Не менее 400 чеков в день нужно фудтраку Ajika (кебабы, шашлыки, шаурма; средний чек 200 руб.). По мнению Дмитрия Жукова, при таких показателях инвестиции в 2,5 млн (в один средний фудтрак) можно окупить примерно за сезон. «В среднем оборот одного фудтрака в месяц колеблется в районе 1,5–2 млн руб., – говорит Наталья Авдеева. – Многое зависит от арендной ставки на мероприятии и стоимости подключения электричества. У нас есть система расчета работы на выездном мероприятии и стационарной локации, которую мы используем при расчете рентабельности того или иного предложения по размещению. Например, выездное мероприятие: более 300 чеков при средней арендной ставке в 40 тыс. руб./день уже интересно, если говорить о разовом мероприятии, а не о постоянном размещении».
По оценке Славы Донина, день работы на мероприятии приносит в 5 раз большую выручку, чем в обычное время. При этом оборот мобильной кофейни, по оценке Донина, примерно в 2–3 раза меньше, чем оборот фудтрака. «Средние инвестиции в фудтрак незначительно больше, они стартуют с 1,2 млн руб. – если это, конечно, не суперукомплектованные грузовики, которые сами владельцы не знают, как окупать, – говорит Слава Донин. – Расходы на организацию мобильной кофейни составляют 400–600 тыс. руб.».
Однако, как показывает практика, зарабатывать можно не только на потоке, но и на опыте. Некоторые предприниматели, разработав проекты фудтраков или автокофеен для себя, начали продавать свои наработки. Помимо непосредственной работы в 10 собственных мобильных точках, «Чайхона № 1» продает фудтраки (как брендированные, так и нет) – так проще развивать сеть. «Когда человек покупает вагон, ему нужно решить два вопроса: где его ставить и что с ним делать, – объясняет Наталья Авдеева. – Первая задача решается на уровне правительства города. Вторую помогаем решить мы. На выставке Buybrand мы показали готовую концепцию: вот вагон, вот оборудование, вот меню, вот люди, которую эту еду готовят. Прозрачный бизнес. Мы предлагаем покупателям выбор: купить вагон и все придумать самостоятельно или приобрести уже готовый бизнес. За единоразовый взнос партнер получает вагон с оборудованием, маркетинговую поддержку, технологические карты и т.д. Что делать дальше – выбор покупателя. Он может продолжить сотрудничество с нами на некоторых условиях, может уехать с вагоном в другой конец страны и работать, как ему захочется. Мы не берем никаких роялти за использование бренда. Мы уже продали 10 вагонов, преимущественно в регионы». Вагон с концепцией обойдется в 5 млн руб., без – в 2,5 млн руб. Также в «Чайхоне № 1» подумывают наладить сотрудничество с гастроэнтузиастами, например предоставляя им для работы свои траки.
Законотворчество
Одно из главных изменений этого года, касающихся ниши мобильной торговли едой, – активное участие в теме фудтраков крупных игроков отрасли. И если судить о происходящем с точки зрения гастроэнтузиастов, то, возможно, это повод для печали: у крупных игроков просто больше денег и связей, чтобы заместить взлелеянную любителями тему собой. И превратить веселый и искренний фестиваль в реальный бизнес со всеми вытекающими отсюда последствиями, включая полное подавление чьей-то яркой индивидуальности. Но, с другой стороны, только крупняки могут сдвинуть с мертвой точки дело реальной легализации мобильной торговли.
Именно у них есть связи в регулирующих органах, и именно их заинтересованность в деле легализации мобильной торговли может дать развитие всей теме на уровне принятия решений. В конце концов создав для всех будущих и потенциальных, маленьких и больших участников рынка какие-то более или менее понятные правила игры. Так или иначе, а в середине ноября Федерация рестораторов и отельеров организовала рабочую встречу для обсуждения вопросов, связанных с разработкой законодательства, регулирующего мобильную торговлю. Во встрече приняли участие представители компаний Ginza Project, «Воккер», «Чайхона № 1», ГК «Ноев ковчег» и другие компании, профессионально занимающиеся в том числе изготовлением фудтраков и мобильной торговлей. Что это даст в итоге? «У города появилась заинтересованность в развитии мобильной торговли, – отвечает исполнительный директор ФРиО Максим Санкович. – В середине ноября Сергей Собянин встречался с представителями отрасли, ему показали несколько мобильных концепций, в том числе компаний Ginza Project, «Чайхоны № 1». Говорят, мэру понравилось, направление было поручено заместителю мэра Наталье Сергуниной. Почему именно сейчас началось активное обсуждение? Видимо, предприниматели устали биться поодиночке: куда встать, где и как работать. Я не могу гарантировать, что ФРиО однозначно решит все проблемы предпринимателей, но мы будем заниматься созданием технического регламента и стандартов для осуществления деятельности фудтраков. Обязательно будем привлекать представителей профильных организаций, чтобы понимать, готовы они идти нам навстречу или нет. Например, для обсуждения процесса подключения фудтраков к электросистемам пригласим людей из МОЭСК. Понятно, что сами мы не принимаем законы, но обязательно будем участвовать в их обсуждении».
На базе ФРиО создана рабочая группа, которая займется определением общих стандартов работы для участников мобильной торговли и подготовкой нормативных документов для города, сформулирует регламент для регистрации новых участников мобильного движения, примет участие в определении локаций для ведения торговли с помощью фудтраков, определится с вопросами инфраструктуры для обслуживания фудтраков. «Москва будет регулировать мобильную торговлю самостоятельно, не на федеральном уровне, – объясняет детали Дмитрий Жуков. – Город в целом сказал нам «да». Но чиновники могут только рассказать, где мы можем стоять, а где нет, как подключаться к электричеству и т.д. Задача города – сделать жизнь комфортной, чтобы пешеходы могли пройти к метро, чтобы автомобили могли проехать. Конечно, город опасается, что если просто разрешить мобильную торговлю, то предприниматели, преследуя свои интересы, не будут учитывать городские. Поэтому работа должна быть совместной. Мы, как игроки рынка, понимаем, что разные виды мобильной торговли должны по-разному регулироваться. Одно дело – полностью автономный фудтрак, второе – прицеп, третье – автокофейня. Наконец, нам нужно решить вопрос привязки фудтраков к земле. Смысл мобильной торговли в том, что машина может перемещаться за трафиком по городу. Если мы привяжем машины к одному месту, то получим 1990-е годы и тонары. Наша задача – понять, как организовать работу и не привязать фудтраки к локациям. Разработанные документы будут переданы в департамент торговли и услуг, а затем и вице-мэру для согласования и утверждения». В числе прочих вариантов эксперты озвучивают возможность разрешить фудтракам торговать на территориях, предназначенных для стоянок, – тогда перемещаться по городу будет проще.
Сейчас работа уличных объектов торговли регулируется двумя разными санитарными правилами и нормами (СанПиН): для объектов торговли и для предприятий общественного питания. Выдержать соответствие сразу всем нормативам могут очень немногие, так как существующие правила не учитывают специфику работы стритфуда.
В свою очередь, Роспотребнадзор разрабатывает санитарные нормы для стритфуда. Сейчас работа уличных объектов торговли регулируется двумя разными санитарными правилами и нормами (СанПиН): для объектов торговли и для предприятий общественного питания. Выдержать соответствие сразу всем нормативам могут очень немногие, так как существующие правила не учитывают специфику работы стритфуда. Например, как правило, уличные киоски не имеют подключения к канализации, водопроводу, им не хватает электрических мощностей и т.д., что сразу переводит их существование в нелегальную сферу. К слову, профессиональные фудтраки компаний Ginza Project, ГК «Ноев ковчег» и «Чайхона № 1» абсолютно автономны, не нуждаются в источниках воды и электричества, а в вагонах Air Van (разработка «Чайхоны № 1») даже предусмотрено наличие туалетов. Тем не менее фудтраки не могут соответствовать всем условиям работы стационарных кафе, поэтому отдельные нормативы для стритфуда, безусловно, должны облегчить их деятельность.
«К нам обратились предприниматели с просьбой разработать отдельный документ для регулирования безопасности функционирования предприятий уличной торговли, – рассказывает помощник руководителя Роспотребнадзора Анна Сергеева. – Процесс уже запущен, однако рождение нормативно-правового акта – история небыстрая. Сначала на сайте regulation.gov.ru размещается уведомление о том, что мы приступили к работе, начинается сбор предложений, затем вывешивается первый вариант закона, идет сбор отзывов. Если нет замечаний, то документ попадает на регистрацию в Минюст и другие органы, к чьей компетенции относится законопроект. Например, законопроект, затрагивающий тему здоровья, будет согласовывать Минздрав. Если есть замечания, то выпускаются последующие варианты документа, назначаются встречи для согласования мнений сторон. Мы предполагаем, что закон, регулирующий работу стритфуда, появится в первом квартале 2016 года».
Участники рынка надеются, что процесс формирования законодательства для регулирования мобильной торговли удастся завершить к началу летнего сезона. В таком случае стритфуд ждет новая глава жизни, а нас – новый сюжет на тему изменения городской среды.
Полный крафт
Многие гастроэнтузиасты самостоятельно делают свои фудтраки. Чаще всего для переделки берут автомобили необычных, запоминающихся форм 1970–1980-х годов выпуска. Например, культовые мини-автобусы Volkswagen Т1, американские пожарные, почтовые машины (Hell's Pizza) или автомобили «скорой помощи» («Блестящие бургеры»), «дома на колесах» для путешествий (Kitchen Fuckers, «Пончик-вагончик»), на одном из выездных мероприятий даже был замечен английский двухэтажный автобус. Необычная форма и претензия на культовость призваны выделять фудтрак среди себе подобных. Однако выделить свое творение старается каждый владелец фудтрака, в итоге удивить внешним видом с каждым днем становится все сложнее. С другой стороны, подержанный автомобиль с более чем двадцатилетним стажем можно купить за приемлемые деньги (например, тот же Volkswagen T1 можно найти за 600 тыс. руб., пожарный Ford 1970-х – за $15 тыс.), а у начинающих предпринимателей, как правило, нет возможности инвестировать большие средства.
По словам управляющего партнера проекта «Счастье есть» Павла Туманова, обустроить пространство для работы своими силами, во-первых, дешевле, во-вторых, практичнее, исходя из собственных представлений о том, как будет удобнее. Есть вариант обратиться к большому производству, разработать макеты и чертежи. Однако малые предприниматели не всегда могут позволить себе вложить 5–7 млн руб. для того, чтобы все сделать по максимуму, включая генераторы энергии, туалеты и прочие блага цивилизации, установленные внутри мобильной точки. Поэтому они часто идут путем энтузиастов.
Самый бюджетный вариант – купить прицеп «дом на колесах» за 300–400 тыс. руб., а то и вовсе раму (шасси) для фургона (от 200 тыс. руб.). И переделать их своими силами под мобильное кафе. По словам экспертов, на рынке есть масса умельцев, готовых у себя в гараже превратить коробку от старого автобуса в модный фудтрак.
Самый бюджетный вариант – купить прицеп «дом на колесах» за 300–400 тыс. руб., а то и вовсе раму (шасси) для фургона (от 200 тыс. руб.). И переделать их своими силами под мобильное кафе.
Некоторые энтузиасты подходят к вопросу организации рабочего места в прямом смысле по-домашнему. Ставят деревянную мебель, столешницы из ДСП и недорогое оборудование. Вариант уютный и недорогой, но для работы на потоке не подходит. Как минимум потому, что дерево быстро испачкается и деформируется, а оборудование выйдет из строя, если проекту повезет и поток гостей будет хорошим. К тому же это не соответствует никаким известным нормам организации общепита.
Другие стараются оснастить фудтрак профессиональным оборудованием, рассчитывая серьезно развивать бизнес. Так поступили авторы «Счастья есть», купив платформу на колесах и посадив на нее каркас. Стараясь максимально соблюсти существующие нормы СЭС для работы стационарных кафе, они обшили прицеп специальным нержавеющим материалом для пищевых производств, им же обили все прилавки, организовали вытяжку над плитой, установили раковину для мытья рук, сделали небольшой предбанник, где можно оставить вещи. А также самостоятельно распланировали помещение и придумали, как и где разместить плиту, вытяжку, холодильный стол, холодильную камеру, раковину и прочее оборудование, чтобы было комфортно работать при большом потоке гостей. Для обеспечения вагона водой воспользовались системами, используемыми в «домах на колесах»: два резервуара (с чистой и грязной водой), вода циркулирует при помощи специального мотора, грязная сливается в септик. В итоге оборудование кухни обошлось в 200 тыс. руб., всего фудтрака – в 1,5 млн.
Легковые автокофейни
Автокофейни на базе легковых пикапов – самый распространенный мобильный формат на отечественном рынке. Вопрос бюджета: стоимость таких кофеен начинается от 500 тыс. руб., средняя цена – 700–900 тыс. руб. Работает система сравнительно просто: в кузов легкового автомобиля устанавливаются кофемашина, кофемолка, источник питания, баллон с водой, возможно, холодильник, льдогенератор, микроволновая печь. Как правило, машины работают от генератора, мощных аккумуляторов или на газе (что, впрочем, запрещено законом). Пару лет назад, когда бизнес только набирал обороты, российские предприниматели покупали дешевые «Таврии» и «ИЖи» (от 150–200 тыс. руб. за машину), а стоимость кофемашины превосходила инвестиции в средство для ее перемещения в несколько раз. Сейчас предприниматели предпочитают работать на более презентабельных автомобилях вроде Citroen Berlingo, Fiat Doblo или Maxi, Renault Kangoo, Volkswagen Caddy. Их подержанные варианты в среднем обходятся в 550–600 тыс. руб. А, скажем, стоимость фургона Mercedes Benz Citan стартует с 1,325 млн руб., на прошедшей в октябре выставке «ПИР» компания «Авилон» – официальный российский дилер Mercedes – представила мобильную кофейню, сделанную на базе именно этой модели. Процесс же переоборудования обычных автомобилей в автокофейню может обойтись в 300–500 тыс. руб. На рынке представлено немало компаний, специализирующихся на переоборудовании или продаже готовых автокофеен. Некоторые из них, например Coffee2go и «Кофельяно», выросли из собственных кофейных проектов.